Com dois anos e meio de atraso, as obras da
Ferrovia Transnordestina, uma das grandes promessas do governo Lula, ainda não
estão nem na metade, mas o orçamento não para de crescer. Começou com R$ 4,5
bilhões, em 2007; foi reajustado para R$ 5,4 bilhões, em 2010; e acaba de ser
revisto para R$ 7,5 bilhões. O aumento do custo não vai parar por aí: por
contrato, o valor é corrigido pela inflação e, segundo pessoas envolvidas no
projeto, já estaria em mais de R$ 8 bilhões.
Embora seja uma obra privada, a Transnordestina
nasceu como um projeto para ser executado pelo governo federal. Sem verbas e
enrolada na burocracia, a obra nunca saiu do papel e foi repassada como uma
missão à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), do empresário Benjamin
Steinbruch. Ele já tinha a concessão de uma ferrovia no Nordeste e o direito de
operar a nova Transnordestina.
A estrada de ferro começa no sertão do Piauí e seus
1.728 km de trilhos passarão por cerca de 80 cidades em três Estados, até
chegar aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Foi desenhada para escoar a
produção de novas fronteiras agrícolas da região e incentivar investimentos no
semiárido, como exploração de ferro e gesso.
Ao transferir o projeto para a CSN, a administração
federal prometeu financiamentos de bancos e órgãos públicos, como o (BNDES) e o
Banco do Nordeste. Por esse motivo, a revisão do orçamento, pleiteada desde
2011, dependia do aval do governo.
O acordo fechado com a CSN vai além do preço da
obra e inclui ainda a prorrogação do contrato de concessão da Transnordestina
por mais três décadas, novo prazo para entrega das obras, renegociação de
dívidas e a criação de uma nova estrutura empresarial. O Ministério dos
Transportes confirmou o acordo, por meio de nota. A CSN não quis se manifestar.
Além da complexidade de lidar com vários pontos em
aberto, as negociações se arrastaram também por causa da irritação da
presidente Dilma Rousseff com a CSN. Desde que era ministra da Casa Civil, ela
reclamava e ameaçava retomar a concessão por causa dos atrasos nas obras. Na
visão da presidente, a CSN fazia corpo mole para forçar a renegociação do
contrato. Sem ser atendida, a CSN reduziu o ritmo das obras.
No início, as obras atrasaram por dificuldades nas
desapropriações - que eram responsabilidade dos Estados - e porque as
liberações de verbas do governo foram feitas de forma irregular, ditando o
ritmo da construção. E o custo do empreendimento estourou porque o orçamento foi
feito com base em avaliações irrealistas desde o começo. Os primeiros estudos
já apontavam que o valor mais razoável da obra girava em torno de R$ 8 bilhões.
Só que o governo pediu mudanças no projeto e reduziu o valor para R$ 4,5
bilhões. É uma repetição do que tem ocorrido com a usina hidrelétrica de Belo
Monte, cujo investimento começou com R$ 16 bilhões e já está em R$ 30 bilhões.
O acerto entre o governo e a CSN prevê ainda um
novo cronograma para entrega da obra: dezembro de 2015, segundo o Ministério
dos Transportes, que liderou a negociação. Outra reivindicação da CSN foi a
extensão do tempo de concessão da Transnordestina por mais 30 anos, a partir de
2027, quando vence o prazo original. O contrato está valendo desde 1997 e, por
causa dos atrasos, a empresa já perdeu 16 anos de concessão sem explorar a nova
ferrovia.
Para destravar de uma vez o acordo, a ANTT assinou
com a CSN um aditivo ao contrato que permitiu a renegociação de R$ 6 milhões em
multas pelo descumprimento de obrigações contratuais. Os débitos foram
parcelados e os compromissos pendentes ganharam novos prazos. Outra mudança
para melhorar a operação foi a cisão das concessões, com a criação de duas
empresas. Uma ficará com a malha existentes e a outra com os 1.728 km da Nova
Transnordestina. As dívidas serão separadas e os acionistas, como Valec e
BNDES, terão as participações elevadas.
Fonte:ultimosegundo
Fotos: Rosélia Santos
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